Абдураїмов: Чотири електробуси на всю Україну – це минуле століття

Україна заявляє про підтримку європейської стратегії Green Deal і курсу на декарбонізацію економіки. Перехід на «чистий» електротранспорт – одне із завдань, які ставить Green Deal. На якому етапі зараз наша країна в питанні переходу на електротранспорт, як і хто йому сприяє, а що – заважає – Kosatka.Media розповів глава Української асоціації учасників ринку електромобілів Арсеній Абдураїмов.

Фото: Facebook Арсенія Абдураїмова

Електрокарів в Україні стало більше

- Як змінилася за останній рік ситуація з попитом на електромобілі в Україні? Досі продажі електрокарів росли. Як зараз?

 - У зв'язку з пандемією проявилася цікава тенденція – люди стали більше цікавитися гібридами. Ми це пов'язуємо з тим, що люди, які з острахом ставляться до електромобілів і ситуації з зарядної мережею для них, вважають гібрид технологією більш захищеною. Його можна і звичним паливом заправити. Тому споживачі бачать менше ризиків у придбанні подібної техніки.

Але при цьому бачимо збільшення загального парку – і гібридів, і електромобілів. На серпень 2020 року в Україні зареєстровано 43882 електромобілі (разом з гібридами). З них тільки електроавто – 21836, це половина. У серпні 2019 року електромобілів було 14 754, гібридів – 13174, всього 27928.

Збільшення ринку – майже подвійний приріст за рік, з урахуванням того, що був коронавірус, пандемія і на тлі загального падіння всіх інших ринків і продажів. Це свідчить тільки про те, що в Україні ринок електромобілів продовжує стрімке зростання.

Якщо говорити про вподобання українців, то ми, на жаль, не є достатньо платоспроможним ринком. Тому це в основному б/у машини. Середній вік електромобілів, які завозяться в Україну – близько 5 років. Авто, яким до 1 року – це всього 1% від усіх завезених за останній рік.

 - Держава ніби як підтримує ідею екологізації автотранспорту і взагалі електромобільність в Україні. Що вже зроблено для того, щоб українцям було легше придбати електроавтомобіль, і що зараз робиться? Чи не робиться?

 - Реально жодної програми, яка була б профінансована державою, за ці роки немає. Крім допомоги в законодавчому регулюванні. Але його вимагала громадськість, і їм просто діватися було нікуди.

Те, що розвивається в Україні – за кошти приватних компаній. Реально працювали програми по зелених кредитах, які видавали державні банки для утеплення будинків, енергоефективних заходів. В області розвитку електромобілів і автономного електротранспорту – електроавтобусів, електро вантажівок тощо – немає ніяких фінансових вливань з боку держави. Все, чим держава на сьогодні допомогла – законодавче регулювання та скасування деяких податків. Зокрема, були внесені зміни до митного кодексу та податкового законодавства. Було скасовано ПДВ і ввізне мито.  Завдяки скасуванню як раз ввізного мита в 2015 році стартував розвиток ринку електромобілів. Але це мито було скасовано лише на легкові авто.

Зараз разом з колегами з інших асоціацій добиваємося того, щоб були прийняті ще два законопроекти щодо стимулювання власного виробництва в Україні. Щоб зрівняти умови виробництва у нас з імпортним продуктом. І це стосується і легкового, і комерційного транспорту – електроавтобусів і вантажівок. Ми добиваємося того, щоб теж скасували мито і ПДВ, щоб цей ринок теж був створений. 

По електромобілях вже багато роботи зроблено і маємо хороші показники, перебуваємо з розвитку цього ринку в десятці перших не тільки в Європі, але і в світі, якщо вважати на душу населення. А по комерційному електротранспорту ми – в самому кінці списку. Простий приклад: в Європі на сьогодні налічується близько 3,5 тисячі електробусів, в Білорусі – близько 1000 електробусів, в Росії – 1500, в Україні офіційно експлуатованих електробусів – 4 штуки. Це вже не кажучи про Китай, в якому в одному місті Шеньчжень – 16 тисяч електробусів.

Електробуси Шеньчженя

Тому стосовно законодавства – в першу чергу чекаємо для комерційного електротранспорту таких же кроків, які зроблені для легкових електромобілів, щоб запустити ринок. Практика життя показала, що в Україні не виходить будувати інфраструктуру за гроші держави. У багатьох країнах спостерігаємо вливання значних державних інвестицій для розвитку інфраструктури, що дає поштовх розвитку ринку електро мобільності. В Україні інфраструктура зарядних станцій для електромобілів почала розвиватися тільки завдяки тому, що люди почали купувати цей вид транспорту і з'явилася потреба в зарядній інфраструктурі. І цей ринок почав оплачувати створення цієї інфраструктури.

І доти, поки не буде сформований ідентичний ринок по комерційному електротранспорту, в Україні не розвиватиметься цей напрям, і не буде окупатися необхідна для нього інфраструктура. Тому що потужність зарядної інфраструктури для комерційного електротранспорту значно вища, ніж для легкових авто.

- На скільки прийняте законодавство здешевило електромобілі? І наскільки воно може здешевити комерційний транспорт?

 - 10% – це ввізне мито, 20% – ПДВ.  Причому ці 20% нараховуються в тому числі на мито. В результаті отримуємо 32%, які при ввезенні електромобіля власник змушений віддавати державі. Відповідно, скасування цих платежів на 32% здешевить електротранспорт.

Основні бар'єри, які стоять при виборі – який транспорт купувати, це ті ж самі 32%.  Електротранспорт на 30-50% дорожче, ніж звичні види транспорту. Тому при такому підході знімається бар'єр первинної дорожнечі електротранспорту, ціни стануть порівнянними. Так, електротранспорт залишиться більш дорогим, тому що він найбільш інноваційний та дає значну економію при експлуатації. Але при нашому нестабільному ринку приватним організаціям дуже важко закладати окупність більше, ніж на 2-3 роки. А на сьогоднішній день вартість володіння звичним транспортом і електромобільні комерційним транспортом – зрівнюються на 5-6 рік з урахуванням чималих податків. У разі їх скасування вартість володіння буде врівноважуватися протягом року. І такі варіанти приватний бізнес почне розглядати. І йому буде набагато вигідніше переходити на електротранспорт.

При цьому крім економічної доцільності самому споживачеві, електротранспорт дає ще й значну економію державі – не буде необхідності вкладати гроші в компенсацію тієї шкоди, якої завдають звичні види транспорту – це і екологія, викиди, і утилізація відпрацьованих матеріалів. Тобто, двигунами внутрішнього згоряння ми і забруднюємо навколишнє середовище, і отримуємо тверді відходи дуже тривалого періоду розкладання, для яких у нас практично немає технології утилізації.

10-15 років тому в Китаї були міста з найбільш забрудненою атмосферою. На сьогоднішній день Пекін входить в 10-ку найчистіших міст. Завдяки переходу на електротранспорт. Але вони прораховували не тільки, скажімо так, іміджеву складову.  Це як приємний бонус. Насправді вони порахували, скільки грошей витратять на охорону здоров'я, якщо не візьмуться за свою екологію.

В Україні зараз значно збільшилася кількість захворювань, пов'язаних із погіршенням навколишнього середовища. Ми вже неодноразово спостерігали, що Київ почав потрапляти до трійки найбільш забруднених міст світу. Раніше він не наближався навіть до 20-ки. Це вже навіть не перші дзвінки, а кричуща проблема, яку необхідно вирішувати.

Електрозарядки для авто: законодавча база ще не прописана

 - Зарядні станції для електромобілів якийсь час назад не могли визначити – це послуга паркування або поставка електроенергії. Зараз вже врегульовано це питання законодавчо?

 - При відкритті ринку електроенергії змінили вимоги до отримання ліцензії на продаж електроенергії. І тим потужностям, які зараз необхідні для зарядки електромобіля, не потрібно отримувати ліцензію. В цьому відношенні є позитивна динаміка. Ми сьогодні можемо досить вільно продавати електроенергію, необхідну для зарядки.

Основна проблема, яка залишилася – немає чіткого формулювання, що ж таке зарядна станція. В останні місяць-два були озвучені визначення, щоб зняти цю проблему, але поки вони не прийняті і не включені в законодавчу базу.

- А з питанням тарифоутворення для електрозарядок яка ситуація?

- Така ж, як і на ринку електроенергії. Це досить вільний тариф. Кожен, хто встановлює зарядну станцію, на ринку купує електроенергію і сам встановлює тариф, за яким буде її перепродувати при зарядці електромобіля.

При цьому тут теж є деякі неврегулювання законодавчої бази. Є два типи зарядних пристроїв. Ті, які просто передають отриману змінну напругу і змінний струм – не є, по суті, зарядними станціями. У всьому світі це називається зарядною точкою. Тому що всередині не відбувається перетворення електричної енергії в постійну напругу, постійний струм з абсолютно іншими номіналами, ніж при отриманні цієї електроенергії. І тут є законодавчий нонсенс: зарядні станції постійного струму, які перетворюють електроенергію з отриманих ними змінних 380 В в постійні 400-500 В –  одночасно є споживачем і постачальником електроенергії. А ті станції, які передають в тому ж вигляді, в якому її отримують, (і не вважаються зарядними станціями в світі) вони не є постачальником. Ці моменти до кінця не врегульовані. І виникають юридичні колізії, якими користується навіть місцева влада. Як це було в Одесі, коли зарядні станції почали закривати, були претензії в зв'язку з тим, що це визначили мало не як вуличну торгівлю, на яку немає дозволу. І немає дозволу для установки малих архітектурних форм. А все тому, що немає чіткого визначення – що ж таке зарядна станція.

- Одна з українських компаній повідомляє про активний розвиток швидкісних станцій 50 кВт. На яких умовах вони працюють?

 - Вони мають ліцензію на продаж електроенергії. Встановлюють свої станції як електротехнічне обладнання. І якщо не перебільшувати законодавчу базу, то це найправильніший підхід.

У нас же є законодавство, яке регулює установку тих же трансформаторних підстанцій. Інше питання, що трансформаторна підстанція не є ще й точкою продажу електроенергії. І тут знову виникає юридична колізія, тому що в законодавстві немає чіткого розуміння, де ж точка продажу.

Тому не можна сказати, що зарядні станції працюють між законами. Презумпцію невинуватості ніхто не відміняв. У нас дозволено все, що не заборонено. Працювати в тому вигляді, в якому вони працюють, не заборонено. Але поки не буде чітких визначень, ми не зможемо їх укласти в чітку законодавчу базу.

Новини про закупівлю 250 електробусів виглядають як популізм

- Ви сказали, що в Україні всього 4 електробуси є. Де вони курсують, і як так вийшло? Це залишки якоїсь програми?

 - Ні, це не залишки програми. І вони не ходять всі 4 по Україні. Один експлуатується у Львові. Ще один – це виставковий екземпляр заводу «Електрон», випущений ще в 2016 або 2017 році. І є два електробуси китайського виробництва Skywell, випущені на базі викупленого китайцями заводу Volvo в Китаї. Один із них теж виставковий зразок у Києві, а другий експлуатується на постійній основі з 2018 року у Вінниці.

Арсеній Абдураїмов (праворуч) і електробус Skywell (Фото із Facebook)

- Львів у вересні цього року заявляв про намір закупити 250 електробусів.  200 - силами приватних перевізників, і 50 – за гроші міського бюджету.  На якому етапі реалізації цього плану?

- Коли цей проект підписувався, це був тільки меморандум. Після його підписання «Львівелектротранс» виставив тендер на покупку цих 50 електробусів. Але прописаним там тендерним умовам не може відповідати жоден виробник на сьогоднішній день. Фактично там прописана вартість тролейбуса. Вони особливо не змінювали вимоги, просто обізвали це електробуси. Наскільки я знаю, цей тендер просто не відбувся, тому що на нього ніхто не прийшов. При тому ж податковому тиску електробус не може коштувати стільки ж, скільки і тролейбус, бо він як мінімум дорожчий на вартість акумулятора, якого у тролейбуса немає. А вартість акумулятора – це 30-35% вартості електробуса.

Якщо законопроекти проголосують і електробуси звільнять від 30-32% податків, ось тоді вартість тролейбуса і електробуса плюс-мінус зрівняється і можна відповідати виставленим «Львівелектротранс» тендерним вимогам.

Але там крім цього є багато технічних особливостей, які свідчать, що «Львівелектротранс» не вивчав ситуацію на ринку. Зокрема, в їх тендерних умовах прописано, що електробус повинен заряджатися стандартними 380 В і навіть не вказано, в якому електромобільні стандарті це повинно бути. Тобто, це повинні бути якісь ексклюзивно для них випущені електробуси, які можуть заряджатися від стандартних 380 В, не використовуючи ні зарядну станцію, ні системи безпеки, які використовують в електробуси.

Що стосується приватників, я розумію, чому вони підписали цей меморандум.  Їм необхідна лояльність місцевої влади. Але вони орієнтуються на «Львівелектротранс», і раніше, ніж він, електробуси собі не куплять. Тому заява про 250 електробусів для Львова виглядає як популістська, передвиборча.

- А взагалі в українських виробників, того ж «Електрона», є можливість побудувати ці 250 електробусів?

- У заводу «Електрон» є такі можливості. І є можливість доступу до інженерних рішень не тільки своїх, а й європейських, китайських. Зараз ринок вільний. Ми це спостерігаємо за тими ж звичайним дизельним автобусам «МАЗ», які збирають у нас, на території України. Вузлову збірку ніхто не відміняв.

І той же «Богдан» здатний почати виробництво.

На жаль, ті власні наукові розробки, якими сьогодні володіють наші заводи – більше в стадії теоретичної розробки, не мали практичної реалізації. У розробників є таке поняття, як напрацювання на відмову, коли теорія втілюється в практику, вона показує недоліки теорії і відповідно до цього вносяться коректування.  «Сиру» модель можуть створити і «Електрон», і «Богдан». Більш стабільні моделі вони могли б створити у співпраці з іншими виробниками. Їм ніщо не заважає це зробити.

- Розкажіть про долю електробуса Skywell у Вінниці. Наскільки ним задоволені?

- За 2 роки роботи цього електробуса серйозних нарікань не виникло.  Відсоток виходу на лінії у нього один з найвищих.  За надійності він показав себе не гірше будь-яких інших аналогів.  А за деякими іншими показниками – навіть краще.

Програма з розширення парку електроавтобусів хоч і не зупинена, але і не отримала подальшого розвитку. Але ми все ж чекаємо подальший розвиток у Вінниці.

Електробус у Вінниці

 - Львів та Вінниця придбали собі хоча б по одному електробуси. У Києві – жодного. Причина у місцевій владі, їм це не цікаво? З чого Києву почати, щоб обзавестися автономним електротранспортом?

 - У Києві, на жаль, досить консервативне керівництво. Вони просто не хочуть змінювати ситуацію, що склалася. Це більше політичне рішення, ніж економічна доцільність. Ми бачимо це по ситуації з купівлею 200 дизельних «МАЗів».

Києву необхідно переглянути свій підхід, можливо більш детально ознайомитися з досвідом європейських столиць щодо переходу на енергоефективний екологічний транспорт. Перехід на електробуси не тільки допоможе забезпечити пасажирів комфортним і економічним транспортом, а й сповільнити темпи зростання багатьох захворювань, викликаних екологічними проблемами. Крім того, це дасть можливість розвантажити перевантажені електромережі, перенесе денне споживання електроенергії тролейбусами на нічний споживання електробуси. І більше – це значно зменшить витрати на електроенергію.

Китайсько-українська колаборація: вікно можливостей вже закривається

- Озвучувалися плани локалізувати виробництво Skywell в Україні. Вони ще актуальні чи вже в Китаї не розглядають їх?

 - Вікно можливостей ще відкрите, але воно вже закривається. Програма була підписана ще в 2018 році. Протягом 2019 року китайська сторона пішла на безпрецедентні поступки в бік України, але на сьогоднішній день Skywell поки не бачить необхідності у відкритті такого виробництва. Тому що вони просто не бачать ринок в Україні. Якщо за всі ці роки Україна придбала всього 4 електробуса – то чи є сенс відкривати тут завод? Це основний стримуючий фактор.

Китайці все ще чекають того сигналу від українського уряду, мерій, про готовність переходити на автономний електротранспорт. Програма, яка пропонувалася – на $ 500 млн фактично, з будівництвом заводу, ліній по обробці кузовів, яких в Україні на сьогодні немає. І цією технологією – катафорезу – володіють близько 10 виробників у світі. Це найкраща в світі технологія захисту від іржі, завдяки якій металеві кузови можуть експлуатуватися до 50 років.

Програма ще не перекреслена китайською стороною, але той ентузіазм, який був у китайців у 2018 році, вже почав остигати.

- Йшлося про будівництво нових заводів, якби все вийшло? Чи на базі якихось українських виробників?

- Skywell намагався співпрацювати з заводом «Електрон». Але «Електрон» вважає за краще використовувати свої технології. Тоді як Skywell готовий давати гарантію на ті технології, які випробувані самою компанією Skywell. Тобто, компанія не може давати гарантії на акумуляторну батарею, якщо вона підключена до не випробуваного нею електродвигуна. І ця розбіжність призвела до того, що Skywell прийняла потенційне рішення про можливість будівництва свого власного заводу на території України. Але Skywell відкритий і для співпраці. Хоч вони розглядають ситуацію, в якій вони змогли б поставляти достатньо закінчений продукт, за який могли б нести відповідальність.

Глобальна ініціатива і з чого Україні почати

- Міненерго повідомило, що Україну включили в першу глобальну ініціативу в рамках GEF7 Electric Mobility Project. Його мета – розвиток електричних мереж і підтримка ВДЕ для потреб транспорту. Що це включення дасть Україні?

 - Нам це дає такий плюс, що задекларовані цією програмою напрямок і плани автоматично переносяться на Україну. Поки що це політичні плюси. Хоча практика показує, що національна транспортна стратегія, яка була затверджена в 2018 році і відповідає всім ратифікованим європейським нормам, які ми зобов'язані виконувати, до сих пір не має плану імплементації. Тому – з одного боку включення в глобальну ініціативу – величезний плюс, з іншого – поки незрозуміло, що вона нам дасть.

У нас дуже гарна національна транспортна стратегія.  Класно заявлені цілі.  Але будь-які цілі повинні бути підкріплені чіткою програмою - як ми будемо їх досягати, за рахунок чого, якими методами.  І поки немає цієї програми імплементації і розуміння, як ми доб'ємося мети – це все порожні заяви.

Те, що в цьому напрямку міністерство дивиться - вже добре. Треба дочекатися якихось конкретних програм.

- Давайте підсумуємо. Щоб в Україні запустити ринок комерційного автономного електротранспорту – які кроки потрібно зробити? І кому?

- В першу чергу – потрібен план імплементації нашої національної транспортної стратегії, про що ми спочатку говорили.

Там, до речі, чітко прописано: до 2030 року 75% громадського транспорту має бути електричним.  У ратифікованих Україною вимогах ЄС чітко прописано, що є необхідність переходити на енергозберігаючий, енергоефективний транспорт. У директивах ЄС прописано, що таке цей транспорт.

До речі, в ЄС ніхто не розвиває тролейбусні лінії через їх кричущої не-енергоефективності. Половина електроенергії, яку споживає тролейбус, втрачається в мережах у вигляді тепла. Чим довше провід – тим більші втрати. А «Київпастранс» нам дуже часто нагадує, що у них близько 300 км тролейбусних ліній.  Уявіть собі, який це нагрівач для Києва. Вони витрачають на це величезні гроші. Простий приклад. Тролейбус, щоб проїхати 1 км, споживає від 2,4 кВт в містах з малою мережею до 2,7 в містах з великою мережею. Електробус – близько 1,2 кВт.

Тому в Європі ніхто не розвиває тролейбусні мережі. А у нас постійно говорять про будівництво нових тролейбусних мереж та реконструкції старих. А потім змушені купувати тролейбуси б/у з тієї ж Європи, як це вже неодноразово робилося.

Повертаючись до кроків для розвитку електромобільності.

По-друге – треба внести відповідні зміни в закон про держзакупівлі, в нього якраз перенести основні вимоги транспортної стратегії. І або значно знизити можливість або заборонити покупку старих технологій, які призводять до серйозного марнотратства.

По-третє, у нас немає чіткої взаємодії між енергосистемою і транспортною системою. Довгі роки енергосистема була відсторонена від транспортної, вони перетиналися в розрізі електричного транспорту незначно. На сьогодні потрібно говоримо про те, що стратегія розвитку енергетики повинна бути узгоджена з транспортної стратегією розвитку. Чого теж немає.

Це те, що має зробити держава.

В розрізі місцевої влади, необхідно почати дивитися багато далі. Кожна адміністрація вмощується рік на свої місця, потім поки розберуться, що відбувається, проходить ще рік. У них залишається два-три роки до виборів, і вони починають розглядати проекти, які дають ефективність протягом року-двох. Тому що їм до виборів треба показати результат. А зміна підходу до транспорту – це не одного року справу. Ці проекти вимагають 3-4 роки для імплементації. Тому потрібно міняти підхід. Місцева влада повинна розглядати проекти хоча б 3-4-5 річної реалізації. А то і 10-15-річної.

Залишатися на місці вже не можна. Ми в порівнянні навіть з нашими сусідами в питанні електромобільності – мало не на рівні минулого століття.