Воздух на планете должен стать чище: как IМО борется за снижение выбросов в морской отрасли

Мировая морская отрасль является одним из самых сильных загрязнителей воздуха на планете среди всех сегментов транспортного комплекса. Для сравнения: если в дизельном топливе экологического класса Евро-5, которое на сегодня используется на дорогах большинства развитых и развивающихся стран в мире, в том числе и в Украине (с 2018 года), содержание серы составляет 0,001% или 10 ppm (parts per million — частиц на миллион), то в крекинг-мазуте, который преимущественно используется в качестве судового топлива на крупнотоннажных судах, содержание серы составляет 3,5% или 35 000 ppm, что в 3 500 выше, чем в дизтопливе самого высокого из доступных на сегодня в Украине экологических стандартов. В ответ на это Международная морская организация (ММО или IMOInternational Marine Organization), входящая в систему международных организаций при ООН, осенью 2016 года инициировала переход всего мирового гражданского флота с января 2020 года на использование судового топлива с содержанием серы 0,5% вместо прежних 3,5%.

Судовладельцы по всему миру до сих пор стоят перед выбором, как адаптироваться к требованиям IМО. Часть представителей шиппинговой отрасли оборудуют свои суда специальными очистителями выхлопных газов — скрубберами, с помощью которых удается использовать прежнее высокосернистое топливо, но соблюдать нормы по содержанию вредных веществ в выхлопных газах. Как ожидается, в 2020 г. около 3 тыс. судов по всему миру будут оборудованы скрубберами и еще около 1 тыс. скрубберов появится к началу 2021 года. Всего мировой коммерческий флот насчитывает более 94 тыс. судов, в том числе 51 тыс. единиц — водоизмещением свыше 1 тыс. т.

Но большинство судовладельцев переходят на применение нового специального топлива, мазута с очень низким содержанием серы или VLSFO (very low sulphur fuel oil). Содержание серы в нем составляет 0,5% или в 7 раз ниже, чем в сернистом мазуте (high sulphur fuel oil, HSFO), что как раз соответствует требованиям ММО.

Мировая нефтеперерабатывающая промышленность во многих странах мира постепенно готовилась к переключению на производство мазута с очень низким содержанием серы, но во многих странах заводы еще не готовы осуществить этот переход. В частности, в соседней России из-за отставания в модернизации перерабатывающих мощностей от уровня развитых стран мира, было принято решение о переносе сроков полного перехода НПЗ на производство VLSFO в достаточных для экспорта объемах на 2024 год.

VLSFO можно получать двумя путями: производить на НПЗ путем сложных вторичных процессов нефтепереработки либо путем смешивания дизтоплива стандарта Евро-5 с сернистым мазутом. В разных странах мира используются оба этих способа.

Кроме использования на мировом торговом флоте нефтяного топлива, есть еще возможности для их оборудования под сжигание СУГ (сжиженного углеводородного газа, пропан-бутана или LPG) или СПГ (сжиженного природного газа, LNG). Некоторые судоверфи пошли по этому пути и в течение последних нескольких лет выпускают суда, применяющие эти виды топлива. Но в целом в мире количество судов, оборудованных двигателями на альтернативных энергоносителях, пока незначительно.

Между тем, глобальные поставки морского топлива, соответствующие новым экологическим правилам IMO 2020, быстро растут, а проблемы с качеством остаются незначительными. Об этом в середине января сообщило Международное энергетическое агентство (МЭА), передает Reuters.

Несмотря на возникшие в конце прошлого года опасения по поводу доступности мазута с очень низким содержанием серы (VLSFO), наиболее предпочтительного вида судового топлива, его поставки в ключевых мировых бункеровочных центрах в настоящее время выглядят адекватными, говорится в ежемесячном отчете МЭА. В агентстве заявили, что первые полученные в январе данные о результатах перехода говорят о том, что поставки новых партий VLSFO на мировой бункеровочный рынок быстро растут.

Опасения по поводу того, что VLSFO, представляющий собой смесь топлива с высоким и низким содержанием серы, может повредить судовые двигатели, быстро исчезают, отмечается в документе.

В то же время подчеркивается, что высокий спрос на VLSFO привел к резкому росту его стоимости в последние месяцы, что  сузило распространение низкосернистого мазута по сравнению с более дорогим морским газойлем (MGO).

Нефтеперерабатывающие заводы во всем мире отреагировали на введение IMO 2020 и рост спроса на чистое судовое топливо значительным увеличением производства VLSFO.

В частности, Китай освободил от налогов экспорт чистого судового топлива, но первоначально ограничил объем поставок для расширения внутреннего рынка VLSFO/ MGO.

В конце 2019 г. стало известно, что судоходные компании отдают предпочтение VLSFO по сравнению с дистиллятным топливом (MGO). Многие судовладельцы и операторы, особенно те, которые эксплуатируют крупнотоннажные суда, опасаются, что использование MGO может стать причиной технических проблем с двигателями, настроенными на тяжелое судовое топливо.

В то же время, на международных рынках различных марок мазута и дизтоплива также наблюдаются значительные перемены. Так, мазут с содержанием серы 3,5% начал значительно дешеветь в Европе с октября 2019 года, цены на него снизились на 29% по сравнению с сентябрем 2019 года, по данным Argus. В агентстве отмечают, что разница в ценах на малосернистый (с содержанием серы до 1%) и сернистый мазут (сера до 3,5%) также достигла рекордных показателей, что говорит о снижении спроса на менее экологичное топливо.

Одновременно, еще в октябре минувшего года разница в ценах между дизельным топливом с содержанием серы 10 ppm и сернистым мазутом достигла рекордного за все время наблюдений показателя в $42/барр. и в последующие месяцы эта разница только продолжала возрастать, по данным участников рынка. Это стало следствием снижения стоимости сернистого мазута и удорожания дизтоплива.

Сернистый мазут становится значительно дешевле, чем природный газ в России и ряде других стран, что может привести к росту его использования в генерации электроэнергии вместо более дорогого природного газа. В частности, в России крупным электростанциям уже более выгодно потреблять мазут вместо газа.

Но даже рост объемов потребления сернистого мазута в генерации не компенсирует падения потребления продукта, ранее использовавшегося для бункеровки судов. Поэтому многие низкотехнологичные НПЗ в России и ряде других стран, выпускающие значительные объемы сернистого мазута, столкнутся со сложностями с продажами и финансовыми показателями.

С точки зрения нефтепереработчиков, требования IMO воспринимаются как «налог на серу», и это отразится не только на цене нефтепродуктов, но и на удешевлении сернистых сортов нефти. Сернистые сорта нефти, такие как основной российский экспортный сорт Urals, будут продаваться со значительной скидкой по сравнению с малосернистыми сортами.

По прогнозам консалтингового подразделения международного агентства Argus,  IMO-2020 приведет к краткосрочному росту спроса на дизельное топливо в сегменте морских перевозок, но затем будет расширяться доля тяжелого топлива с серой 0,5%, и восстанавливаться потребление сернистого мазута. В среднесрочной перспективе спрос на дизель будет снижаться.

Перспективы до 2050 года: Планы ООН по декарбонизации судоходной отрасли обойдутся в $1,0–1,9 трлн

С целью достижения мировой судоходной отраслью целевых показателей ООН по сокращению выбросов углерода к 2050 г., в новые топливные технологии потребуется инвестировать не менее $1 трлн. Об этом сообщает Reuters со ссылкой на исследование, результаты которого были опубликованы 20 января.

Мировой судоходный флот, на долю которого приходится 2,2% мировых выбросов CO2 и около 90% глобальных товарных перевозок, испытывает растущее давление, призванное сократить эти выбросы и другие виды загрязнения.

Судоходное агентство ООН, Международная морская организация (IMO), стремится к 2050 г. сократить выбросы парниковых газов в отрасли на 50% по сравнению с уровнями 2008 г. Это потребует быстрой разработки топлива с нулевым или крайне низким уровнем выбросов и новых судовых силовых установок, использующих более чистые технологии.

В первом исследовании затрат ученые подсчитали, что совокупные инвестиции, необходимые в период между 2030 и 2050 гг., составят от $1 трлн до $1,4 трлн, или в среднем от $50 до $70 млрд ежегодно на протяжении 20 лет.

Для того, чтобы судоходная отрасль полностью декарбонизировалась к 2050 г., потребовались бы дополнительные инвестиции в размере около $400 млрд в течение 20 лет, в результате чего общая сумма затрат на экологические программы IMO увеличилась бы до $1,4–1,9 трлн.

В исследовании отмечается, что около 87% необходимых инвестиций будет направлено на наземную инфраструктуру — производства и хранения низкоуглеродистого топлива, — а также на его бункеровку. Остальные 13% инвестиций связаны с самими судами, включая разработку и производство оборудования и бортовых емкостей, необходимых для работы судна на низкоуглеродистом топливе.

Тэги: газ, контракты, нефть, законодательство, Евросоюз, НПЗ, LPG, LNG, международные отношения, доходы, маршрут, нефтепродукты, поставки нефти, экология

Читайте также

Как поменять поставщика газа и где его найти
Как и зачем реконструируют электрические подстанции в Украине
Профессор Степан Кудря: Мы работали над водородными технологиями еще 30 лет назад