Абдураимов: Четыре электробуса на всю Украину – это прошлый век

Украина заявляет о поддержке европейской стратегии Green Deal и курсе на декарбонизацию экономики. Переход на «чистый» электротранспорт – одна из задач, которые ставит Green Deal. На каком этапе сейчас наша страна в вопросе перехода на электротранспорт, как и кто ему способствует, а что – мешает –  Kosatka.Media рассказал глава Украинской ассоциации участников рынка электромобилей Арсений Абдураимов.

Фото: Facebook Арсения Абдураимова

Частных электрокаров в Украине стало больше

- Как изменилась за последний год ситуация со спросом на электромобили в Украине? До сих пор продажи электрокаров росли. Как сейчас?

- В связи с пандемией проявилась интересная тенденция – люди стали больше интересоваться гибридами. Мы это связываем с тем, что люди, которые с боязнью относятся к электромобилям и ситуации с зарядной сетью для них, считают гибрид технологией более защищенной. Его можно и привычным топливом заправить. Потому потребители видят меньше рисков в приобретении подобной техники. 

Но при этом видим увеличение общего парка – и гибридов, и электромобилей. На август 2020 года в Украине зарегистрированы 43882 электромобиля (вместе с гибридами). Из них только электроавто – 21836, это половина. В августе 2019 года электромобилей было 14 754, гибридов – 13174, всего 27928.

Увеличение рынка – почти двойной прирост за год, с учетом того, что был коронавирус, пандемия и на фоне общего падения всех остальных рынков и продаж. Это свидетельствует только о том, что в Украине рынок электромобилей продолжает стремительный рост. 

Если говорить о предпочтениях украинцев, то мы, к сожалению, не являемся достаточно платежеспособным рынком. Потому это в основном б/у машины. Средний возраст электромобилей, которые завозятся в Украину – порядка 5 лет. Авто, которым до 1 года – это всего 1 % от всех завезенных за последний год.

- Государство вроде как поддерживает идею экологизации автотранспорта и вообще электромобильность в Украине. Что уже сделано для того, чтобы украинцам было легче приобрести электроавтомобиль, и что сейчас делается? Или не делается?

- Реально ни одной программы, которая была бы профинансирована государством, за эти годы нет. Кроме помощи в законодательном регулировании. Но его требовала общественность, и им просто деваться было некуда.

То, что развивается в Украине – за средства частных компаний. Реально работали программы по зеленым кредитам, которые выдавали государственные банки для утепления домов, энергоэффективных мероприятий. В область развития электромобилей и автономного электротранспорта – электроавтобусов, электро грузовиков и так далее – нет никаких финансовых вливаний со стороны государства. Все, чем государство на сегодня помогло – законодательное регулирование и отмена некоторых налогов. В частности, были внесены изменения в таможенный кодекс и налоговое законодательство. Был отменен НДС и ввозная пошлина. Благодаря отмене как раз ввозной пошлины в 2015 году стартовало развитие рынка электромобилей. Но эта пошлина была отменена только на легковые авто. 

Сейчас вместе с коллегами из других ассоциаций добиваемся того, чтобы были приняты еще два законопроекта по стимулированию собственного производства в Украине. Чтобы уравнять условия производства у нас с импортным продуктом. И это касается и легкового, и коммерческого транспорта – электроавтобусов и грузовиков. Мы добиваемся того, чтобы тоже отменили пошлину и НДС, чтобы этот рынок тоже был создан. По электромобилям уже много работы сделано и  имеем хорошие показатели, находимся по развитию этого рынка в десятке первых не только в Европе, но и в мире, если считать на душу населения. А по коммерческому электротранспорту мы – в самом конце списка. Простой пример: в Европе на сегодня насчитывается порядка 3,5 тысячи электробусов, в Беларуси – около 1000 электробусов, в России – 1500, в Украине официально эксплуатируемых электробусов – 4 штуки. Это уже не говоря про Китай, в котором в одном городе Шэньчжэнь – 16 тысяч электробусов.

Электробусы Шэньчженя

Потому касаемо законодательства – в первую очередь ждем для коммерческого электротранспорта таких же шагов, какие сделаны для легковых электромобилей, чтобы запустить рынок. Практика жизни показала, что в Украине не получается строить инфраструктуру за деньги государства. Во многих странах наблюдаем вливание значительных государственных инвестиций для развития инфраструктуры, что дает толчок развитию рынка электро мобильности. В Украине инфраструктура зарядных станций для электромобилей начала развиваться только благодаря тому, что люди начали приобретать этот вид транспорта и появилась потребность в зарядной инфраструктуре. И этот рынок начал оплачивать создание этой инфраструктуры. 

И до тех пор, пока не будет сформирован идентичный рынок по коммерческому электротранспорту, в Украине не будет развиваться это направление, и не будет окупаться необходимая для него инфраструктура. Потому что мощность зарядной инфраструктуры для коммерческого электротранспорта значительно выше, чем для легковых.

- На сколько принятое законодательство удешевило электромобили? И насколько оно может удешевить коммерческий транспорт?

- 10% – это ввозная пошлина, 20% – НДС. Причем эти 20% насчитываются в том числе на пошлину. В итоге получаем 32%, которые при ввозе электромобиля собственник вынужден отдавать государству. Соответственно, отмена этих платежей на 32% удешевит электротранспорт. 

Основные барьеры, которые стоят при выборе – какой транспорт приобретать, это те же самые 32%. Электротранспорт на 30-50% дороже, чем привычные виды транспорта. Потому при таком подходе снимается барьер первичной дороговизны электротранспорта, цены станут сопоставимыми. Да, электротранспорт останется более дорогим, потому что он самый инновационный и дает значительную экономию при эксплуатации. Но при нашем нестабильном рынке частным организациям очень тяжело закладывать окупаемость больше, чем на 2-3 года. А на сегодняшний день стоимость владения привычным транспортом и электромобильным коммерческим транспортом – уравниваются на 5-6 год с учетом достаточно больших налогов. В случае их отмены стоимость владения будет уравниваться в течение года. И такие варианты частный бизнес начнет рассматривать. И ему будет намного выгодней переходить на электротранспорт.

При этом кроме экономической целесообразности самому потребителю, электротранспорт дает еще и значительную экономию государству – не будет необходимости вкладывать деньги в компенсацию того вреда, который наносят привычные виды транспорта – это и экология, выбросы, и утилизация отработанных материалов. То есть, двигателями внутреннего сгорания мы и загрязняем окружающую среду, и получаем твердые отходы очень длительного периода разложения, для которых у нас практически нет технологии утилизации. 

10-15 лет назад в Китае были города с самой загрязненной атмосферой. На сегодняшний день Пекин входит в 10-ку самых чистых городов. Благодаря переходу на электротранспорт. Но они просчитывали не только, скажем так, имиджевую составляющую. Это как приятный бонус. На самом деле они посчитали, сколько денег потратят на здравоохранение, если не возьмутся за свою экологию. 

В Украине сейчас значительно увеличилось количество заболеваний, связанных с ухудшением окружающей среды. Мы уже неоднократно наблюдали, что Киев начал попадать в тройку самых загрязненных городов мира. Раньше он не приближался даже к 20-ке. Это уже даже не первые звонки, а кричащая проблема, которую необходимо решать.

Электрозарядки для авто: законодательная база еще не прописана

- Зарядные станции для электромобилей какое-то время назад не могли определить – это услуга парковки или поставка электроэнергии. Сейчас уже урегулирован этот вопрос законодательно?

- При открытии рынка электроэнергии изменили требования к получению лицензии на продажу электроэнергии. И тем мощностям, которые сейчас необходимы для зарядки электромобиля, не нужно получать лицензию. В этом отношении есть позитивная динамика. Мы сегодня можем достаточно свободно продавать электроэнергию, необходимую для зарядки. 

Основная проблема, которая осталась – нет четкой формулировки, что же такое зарядная станция. В последние месяц-два были озвучены определения, чтобы снять эту проблему, но пока они не приняты и не включены в законодательную базу.

- А с вопросом тарифообразования для электрозарядок какова ситуация?

- Такая же, как и на рынке электроэнергии. Это достаточно свободный тариф. Каждый, кто устанавливает зарядную станцию, на рынке покупает электроэнергию и сам устанавливает тариф, по которому будет ее перепродавать при зарядке электромобиля.

При этом тут тоже есть некоторые неурегулирования законодательной базы. Есть два типа зарядных устройств. Те, которые просто передают полученное переменное напряжение и переменный ток – не являются, по сути, зарядными станциями. Во всем мире это называется зарядной точкой. Потому что внутри не происходит преобразование электроэнергии в постоянное напряжение, постоянный ток с абсолютно другими номиналами, чем при получении этой электроэнергии. И тут есть законодательный нонсенс: зарядные станции постоянного тока, которые преобразуют электроэнергию из полученных ими переменных 380 В в постоянные 400-500 В – одновременно являются потребителем и поставщиком электроэнергии. А те станции, которые передают в том же виде, в каком ее получают, (и не считаются зарядными станциями в мире) они не являются поставщиком. Эти моменты до конца не урегулированы. И возникают юридические коллизии, которыми пользуются даже местные власти. Как это было в Одессе, когда зарядные станции начали закрывать, были претензии в связи с тем, что это определили чуть ли не как уличную торговлю, на которую нет разрешения. И нет разрешения для установки малых архитектурных форм. А все потому, что нет четкого определения – что же такое зарядная станция.

- Одна из украинских компаний сообщает об активном развитии скоростных станций 50 кВт. На каких условиях они работают?

- Они имеют лицензию на продажу электроэнергии. Устанавливают свои станции как электротехническое оборудование. И если не утрировать законодательную базу, то это самый правильный подход. 

У нас же есть законодательство, которое регулирует установку тех же трансформаторных подстанций. Другой вопрос, что трансформаторная подстанция не является еще и точкой продажи электроэнергии. И здесь опять возникает юридическая коллизия, потому что в законодательстве нет четкого понимания, где же точка продажи. 

Потому нельзя сказать, что зарядные станции работают между законами. Презумпцию невиновности никто не отменял. У нас разрешено все, что не запрещено. Работать в том виде, в каком они работают, не запрещено. Но пока не будет четких определений, мы не сможем их уложить в четкую законодательную базу.

Новости о закупке 250 электробусов выглядят как популизм 

- Вы сказали, что в Украине всего 4 электробуса есть. Где они курсируют, и как так вышло? Это остатки какой-то программы?

- Нет, это не остатки программы. И они не ходят все 4 по Украине. Один эксплуатируется во Львове. Еще один – это выставочный экземпляр завода «Электрон», выпущенный еще в 2016 или 2017 году. И есть два электробуса китайского производства Skywell, выпущенные на базе выкупленного китайцами завода Volvo в Китае. Один из них тоже выставочный образец в Киеве, а второй эксплуатируется на постоянной основе с 2018 года в Виннице. 

Арсений Абдураимов (справа) и электробус Skywell (Фото из Facebook)

- Львов в сентябре этого года заявлял о намерении закупить 250 электробусов. 200 – силами частных перевозчиков, и 50 – за деньги городского бюджета. На каком этапе реализации этот план?

- Когда этот проект подписывался, это был только меморандум. После его подписания «Львовэлектротранс» выставил тендер на покупку этих 50 электробусов. Но прописанным там тендерным условиям не может соответствовать ни один производитель на сегодняшний день. Фактически там прописана стоимость троллейбуса. Они особо не меняли требования, просто обозвали это электробусом. Насколько я знаю, этот тендер просто не состоялся, потому что на него никто не пришел. При том же налоговом давлении электробус не может стоить столько же, сколько и троллейбус, потому что он как минимум дороже на стоимость аккумулятора, которого у троллейбуса нет. А стоимость аккумулятора – это 30-35% стоимости электробуса.

Если законопроекты проголосуют и электробусы освободят от 30-32% налогов, вот тогда стоимость троллейбуса и электробуса плюс-минус сравняется и можно соответствовать выставленным «Львовэлектротрансом» тендерным требованиям. 

Но там кроме этого есть много технических особенностей, которые свидетельствуют, что «Львовэлектротранс» не изучал ситуацию на рынке. В частности, в их тендерных условиях прописано, что электробус должен заряжаться стандартными 380 В и даже не указано, в каком электромобильном стандарте это должно быть.То есть, это должны быть какие-то эксклюзивно для них выпущенные электробусы, которые могут заряжаться от стандартных 380 В,не используя ни зарядную станцию, ни системы безопасности, которые используют в электробусах.

Что касается частников, я понимаю, почему они подписали этот меморандум. Им необходима лояльность местных властей. Но они ориентируются на «Львовэлектротранс», и раньше, чем он, электробусы себе не купят. Потому заявление о 250 электробусах для Львова выглядит как популистское, передвыборное.

- А вообще у украинских производителей, того же «Электрона», есть возможность построить эти 250 электробусов?

- У завода «Электрон» есть такие возможности. И есть возможность доступа к инженерным решениям не только своим, но и европейских, китайских. Сейчас рынок свободный. Мы это наблюдаем по тем же обычным дизельным автобусам «МАЗ», которые собирают у нас, на территории Украины. Узловую сборку никто не отменял.

И тот же «Богдан» способен начать производство.

К сожалению, те собственные научные разработки, которыми обладают сегодня наши заводы – больше в стадии теоретической разработки, не имели практической реализации. У разработчиков есть такое понятие, как наработка на отказ, когда теория воплощается в практику, она показывает недочеты теории и в соответствии с этим вносятся корректировки. «Сырую» модель могут создать и «Электрон», и «Богдан». Более стабильные модели они могли бы создать в сотрудничестве с другими производителями. Им ничто не мешает это сделать.

- Расскажите о судьбе электробуса Skywell в Виннице. Насколько им довольны? 

- За 2 года работы этого электробуса серьезных нареканий не возникло. Процент выхода на линии у него один из самых высоких. По надежности он показал себя не хуже любых других аналогов. А по некоторым другим показателям – даже лучше. 

Программа по расширению парка электроавтобусов хоть и не остановлена, но и не получила дальнейшего развития. Но мы все же ожидаем дальнейшее развитие в Виннице. 

Электробус в Виннице

- Львов и Винница приобрели себе хотя бы по одному электробусу. В Киеве – ни одного. Причина в местной власти, им это не интересно? С чего Киеву начать, чтоб обзавестись автономным электротранспортом?

- В Киеве, к сожалению, достаточно консервативное руководство. Они просто не хотят менять сложившуюся ситуацию. Это больше политическое решение, чем экономическая целесообразность. Мы видим это по ситуации с покупкой 200 дизельных «МАЗов». 

Киеву необходимо пересмотреть свой подход, возможно, более детально ознакомиться с опытом европейских столиц по переходу на энергоэффективный экологичный транспорт. Переход на электробусы не только поможет обеспечить пассажиров комфортным и экономичным транспортом, но и замедлить темпы роста многих заболеваний, вызванных экологическими проблемами. Кроме того, это даст возможность разгрузить перегруженные электросети, перенесет дневное потребление электроэнергии троллейбусами на ночное потребление электробусами. И более – это значительно уменьшит затраты на электроэнергию. 

Китайско-украинская коллаборация: окно возможностей уже закрывается

- Озвучивались планы локализовать производство Skywell в Украине. Они еще актуальны или уже в Китае не рассматривают их?

- Окно возможностей еще открыто, но оно уже закрывается. Программа была подписана еще в 2018 году. В течение 2019 года китайская сторона пошла на беспрецедентные уступки в сторону Украины, но на сегодняшний день Skywell пока не видит необходимости в открытии такого производства. Потому что они просто не видят рынок в Украине. Если за все эти годы Украина приобрела всего 4 электробуса – то есть ли смысл открывать тут завод? Это основной сдерживающий фактор.

Китайцы все еще ждут того сигнала от украинского правительства, мэрий, о готовности переходить на автономный электротранспорт. Программа, которая предлагалась – по $500 млн фактически, со строительством завода, линий по обработке кузововов, 5которой в Украине на сегодня нет. И этой технологией –  катафореза – обладают около 10 производителей в мире. Это самая лучшая в мире технология защиты от ржавчины, благодаря которой металлические кузова могут эксплуатироваться до 50 лет. 

Программа еще не перечеркнута китайской стороной, но тот энтузиазм, который был у китайцев в 2018 году, уже начал остывать.

- Речь шла о строительстве новых заводов, если бы все получилось? Или на базе каких-то украинских производителей?

- Skywell пытался сотрудничать с заводом «Электрон». Но «Электрон» предпочитает использовать свои технологии. Тогда как Skywell готов давать гарантию на те технологии, которые опробованы самой компанией Skywell. То есть, компания не может давать гарантии на аккумуляторную батарею, если она подключена к не испытанному ею электродвигателю. И это разногласие привело к тому, что Skywell приняла потенциальное решение о возможности строительства своего собственного завода на территории Украины. Но Skywell открыт и для сотрудничества. Но они рассматривают ситуацию, в которой они смогли бы поставлять достаточно законченный продукт, за который могли бы нести ответственность. 

Глобальная инициатива и с чего Украине начать

- Минэнерго сообщило, что Украину включили в первую глобальную инициативу в рамках GEF7 Electric Mobility Project. Его цель – развитие электрических сетей и поддержка ВИЭ для нужд транспорта. Что это включение даст Украине?

- Нам это дает такой плюс, что задекларированные этой программой направление и планы автоматически переносятся на Украину. Пока что это политические плюсы. Хотя практика показывает, что национальная транспортная стратегия, которая была утверждена в 2018 году и соответствует всем ратифицированным европейским нормам, которые мы обязаны выполнять, до сих пор не имеет плана имплементации. Потому – с одной стороны включение в глобальную инициативу – огромный плюс, с другой – пока непонятно, что она нам даст. 

У нас очень красивая национальная транспортная стратегия. Классно заявлены цели. Но любые цели должны быть подкреплены четкой программой – как мы будем их добиваться, за счет чего, какими методами. И пока нет этой программы имплементации и понимания, как мы добьемся цели – это все пустые заявления.

То, что в этом направлении министерство смотрит – уже хорошо. Надо дождаться каких-то конкретных программ.

- Давайте подытожим. Чтобы в Украине запустить рынок коммерческого автономного электротранспорта – какие шаги нужно предпринять? И кому?

- В первую очередь – нужен план имплементации нашей национальной транспортной стратегии, о чем мы вначале говорили. 

Там, кстати, четко прописано: к 2030 году 75% общественного транспорта должно быть электрическим. В ратифицированных Украиной требованиях ЕС четко прописано, что есть необходимость переходить на энергосберегающий, энергоэффективный транспорт. В директивах ЕС прописано, что такое этот транспорт.

Кстати, в ЕС никто не развивает троллейбусные линии по причине их кричащей не-энергоеффективности. Половина электроэнергии, которую потребляет троллейбус, теряется в сетях в виде тепла. Чем длиннее провод – тем больше потери. А  «Киевпастранс» нам очень часто напоминает, что у них около 300 км троллейбусных линий. Представьте себе, какой это нагреватель для Киева. Они тратят на это огромные деньги. Простой пример. Троллейбус, чтобы проехать 1 км, потребляет от 2,4 кВт в городах с малой сетью до 2,7 в городах с большой сетью. Электробус – порядка 1,2 кВт. 

Потому в Европе никто не развивает троллейбусные сети. А у нас постоянно говорят о строительстве новых троллейбусных сетей и реконструкции старых. А потом вынуждены покупать троллейбусы б/у из той же Европы, как это уже неоднократно делалось.    

Возвращаясь к шагам для развития электромобильности.

Во-вторых – нужно внести соответствующие изменения в закон о госзакупках, в него как раз перенести основные требования транспортной стратегии. И либо значительно снизить возможность либо запретить покупку старых технологий, которые приводят к серьезному расточительству. 

В-третьих, у нас нет четкого взаимодействия между энергосистемой и транспортной системой. Долгие годы энергосистема была отстранена от транспортной, они пересекались в разрезе электрического транспорта незначительно. На сегодня нужно говорим о том, что стратегия развития энергетики должна быть согласована с транспортной стратегией развития. Чего тоже нет.

Это то, что должно сделать государство.

В разрезе местных властей, необходимо начать смотреть много дальше. Каждая администрация усаживается год на свои места, потом пока разберутся, что происходит, проходит еще год. У них остается два-три года до выборов, и они начинают рассматривать проекты, которые дают эффективность в течении года-двух. Потому что им до выборов надо показать результат. А изменение подхода к транспорту – это не одного года дело. Эти проекты требуют 3-4 года для имплементации. Потому нужно менять подход. Местная власть должна рассматривать проекты хотя бы 3-4-5 летней реализации. А то и 10-15-летней.

Оставаться на месте уже нельзя. Мы по сравнению даже с нашими соседями в вопросе электромобильности – чуть ли не на уровне прошлого столетия.