Бензин під тиском дешевого газу: дякую, що живий?

За рівнем споживання скрапленого газу в транспортному секторі Україна — безперечний лідер у світі. На початок 2019 року частка автогазу в загальному кошику споживаних моторних палив (дизпалива, бензину і автогазу) становила в нашій країні 24%, що в два рази і більше перевищує рівень наступних за нами по цьому показнику Туреччини (12%) і Південної Кореї (трохи менше 10%). Крім того, в контексті руху України в бік енергетичної незалежності та безпеки (читай - меншої залежності від імпорту і більшої самодостатності), в повний голос заявляють про себе і питання про походження цих двох конкуруючих палив.

Скраплений газ (liquefied petroleum gas або скорочено LPG) має ряд переваг і недоліків у порівнянні зі своїм «старшим» еволюційним «братом» і попередником, бензином. Сумарно з усіх точок зору (споживчої, екологічної та з точки зору державної енергетичної безпеки) плюси автогазу можна звести до двох: по-перше, він, безперечно, набагато більш екологічний чистий, ніж бензин; а по-друге, і найголовніше, в реаліях України протягом останніх майже шести років в роздробі він зазвичай більш, ніж в два рази дешевший, ніж бензин. Це його основний гігантський плюс, який визначає популярність автогазу і є потужним фінансовим стимулом для власників бензинових автомобілів переводити своїх «залізних коней» на газовий «корм».

Як влаштована міжнародна оптова торгівля паливом в Україні

Український ринок нафти, нафтопродуктів і  скрапленого газу глибоко інтегрований в міжнародний (як європейський, так і країн СНД) за принципами роботи і ціноутворення, і з кожним роком все більше наближається до європейських стандартів.

Оптові ціни на скраплений газ, як і на бензин, складаються з номінованих у доларах котируваннях міжнародного ринку, які визначаються лондонським або московським офісами незалежної глобальної цінової агенції Argus. У цінах на бензин, який продається в Україні, частково також використовуються котирування американської агенції Platt's. Обидва цих агентства належать американським і британським акціонерам і є дійсно незалежними і об'єктивними, що протягом десятиліть підтверджується щорічними міжнародними аудиторськими перевірками.

До міжнародного котирування додається поправка (премія чи знижка), також номінована в доларах. Її розмір залежить від рівня імпортозалежності кожної з країн − чим нижчий відсоток забезпечення потреб виробленим всередині країни продуктом і чим більша потреба ринку в зовнішніх постачаннях того чи іншого енергоносія або товару, тим вищою в результаті є оптова ціна. В Україні і більшості європейських країн рівень таких націнок визначається в абсолютних величинах в доларах або євро за тонну і напряму не залежить від розміру міжнародних котирувань.

Як правило, українські компанії прагнуть укладати довгострокові (річні) контракти з постачальниками нафтопродуктів і скрапленого газу з ціноутворенням за формулою. Ціна на кожну партію товару формується на основі середніх за місяць значень котирувань продукту на міжнародному ринку (що визначаються тими ж Argus і Platt's).

І закордонному продавцеві, і українському імпортеру або покупцеві виробленого всередині країни ресурсу вигідні довгострокові стабільні ділові відносини. Покупцеві це дає можливість планувати поставки та отримувати гарантований обсяг потрібного палива в обумовлені терміни за нижчою ціною, ніж на спотовому (короткостроковому) ринку. Для продавця довгострокові договори вигідні гарантією збуту свого палива протягом усього періоду дії контракту і відсутністю необхідності постійного пошуку покупця, а також дозволяє планувати фінансові надходження, оскільки премія на паливо зафіксована на весь термін.

У випадку з дизпаливом і бензином частка довгострокових контрактів різного терміну дії (на ринковому жаргоні, «терм-контрактів») у оптових покупців становить орієнтовно 80-90% в загальному обсязі поставок на ринок (зарубіжних і внутрішніх). На ринку скрапленого газу, який бурхливо розвивався протягом останніх шести років, частка терм-контрактів помітно нижча, але з кожним роком вона продовжує збільшуватися. Через напружену міжнародну обстановку і гібридну війну великого постачальника скрапленого газу, Росії з Україною, цей оптовий ринок не такий стабільний і все ще значною мірою закуповує продукт за фіксованими цінами на кордоні України, особливо ті обсяги, що надходять в Україну з Росії через територію Білорусі.

В результаті, оптові ціни на литовський і білоруський бензин А-95 на сухопутних кордонах України протягом останніх кількох років знаходяться на рівні премії близько $24−32 / т (dap білорусько-український кордон) до європейських котирувань бензину. Ця ціна також включає вартість залізничної доставки від литовського нафтопереробного заводу (НПЗ) в Мажейкяї до кордону Білорусі та України або від білоруського Мозирського НПЗ до тієї ж точки на кордоні, відповідно.

Далі імпортне паливо проходить оформлення на митних постах, розташованих, як правило, на вузлових залізничних станціях в Україні (Коростень, Сарни, Сновськ та інші). Митні та податкові платежі складаються в основному з акцизного податку в розмірі €213,5/1 тис. л для бензину і €52 євро/1 тис. л − для скрапленого газу. Отримана сума (ціна на кордоні в доларах + акциз) зверху обкладається ПДВ у розмірі 20%.

І вже до цієї суми імпортери додають свою торгову маржу, яка в звичайний час становить близько $ 10−25/т, якщо на ринку немає дефіциту. Якщо ж на оптовому ринку країни великий профіцит (ринок «перелитий»), маржа може звужуватися до нуля або навіть бути негативною, але якщо раптом в оптовому сегменті ринку виникає дефіцит, викликаний, наприклад, недружніми діями або санкціями/заборонами Росії, то торгові націнки у оптових постачальників можуть суттєво зростати.

Довгий шлях газу до приголомшливого успіху

Рух із популяризації скрапленого газу в якості моторного палива і як альтернативи бензину газові компанії-засновники ринку в незалежній Україні почали поступово ще в 90-ті роки минулого століття, а в 2007 році лідери ринку на той момент − полтавська компанія «Надежда» Станіслава і Віктора Батраченків, «Автотранс» полтавського бізнесмена Сергія Михайлика і «Пропан Трейд» (група компаній LPG Moravia Сергія Заболотного) створили Українську асоціацію скрапленого газу, яка почала активно рекламувати використання пропан-бутанового палива замість бензину, який став дуже дорогим.

Основний стимул для переходу на газове паливо тоді, а особливо зараз, крився в різниці в ціні з бензином, який сильно дорожчав на тлі періодичних криз в роботі українських нафтопереробних заводів 2000-х років і через сильне зростання цін на нафту в 2005−2008 роках. Однак тоді у газових трейдерів було один незаперечний аргумент, який став повністю протилежним в останні кілька років.

Справа в тому, що до 2009 року Україна майже не імпортувала скраплений газ: весь внутрішній попит покривався власним виробництвом і, більш того, наша країна активно експортувала пропан-бутанову суміш в сусідні і далекі країни, але в міру зростання споживання і скорочення виробництва вільних для експорту обсягів ставало все менше і на початку 2010-х років експорт повністю припинився, натомість почав різко зростати імпорт.

Спочатку імпорт займав невелику частку в загальному балансі ринку скрапленого газу, але він швидко і неухильно зростав. Ринок і вся країна пройшли критичну точку незворотної залежності від імпортних поставок автогазу в 2014 році, коли частка іноземного продукту в загальному обсязі споживання перевищила 54%. З тих пір вона тільки росла: до 63% в 2015 році; до 73% в 2016 році; і до 75-76% в 2017 і 2018 роках. У 2019 році, за прогнозами експертів, частка імпортного автогазу в загальній структурі забезпечення ринку цим продуктом досягне 77-78%.

У супер-стресові для всіх громадян України часи 2014-2015 років, коли під загрозу було поставлено саме існування незалежної української держави в колишніх межах, під час активних бойових дій на Донбасі з російськими військами; коли курс гривні до долара за рік з невеликим послабився майже в три рази, до 22−24 гривень/долар − скраплений газ, дійсно, став тим самим рятувальним кругом, який допоміг мільйонам українських автовласників заощадити мільярди гривень на витратах на паливо. Саме цей факт часто використовували лобісти газу, аргументуючи уряду відстрочку в підвищенні акцизного податку на цей енергоносій.

Але одночасно з економією і масовим переходом на газ з бензину, Україна ставала все більш залежною від поставок LPG саме з Росії. Так, якщо в 2012 році частка російського ресурсу займала всього 9% в балансі споживання продукту на ринку України (включаючи частку ринку внутрішніх виробників), то в 2014 році − вже майже 28%, а в 2016 році -53,3%. Однак, обставини на внутрішньому і міжнародному ринках LPG склалися так, що в 2018 році частка російського автогазу на ринку України істотно знизилася і склала значно менше, вже лише 40,6% (див. графік). Така критична залежність від російського скрапленого газу виглядає ще більш дивно, враховуючи повну відсутність постачань російського бензину в Україну в значних обсягах за будь-який період часу.

Як всихали бензинові ріки

Одночасно український ринок нафтопродуктів скорочував свою потребу в закупівлі відносно дорогого литовського А-95 і білоруського бензину обох марок. Фактично, за останні сім років ми проміняли більшу частину імпортного литовського і білоруського бензину на російський скраплений газ. І все це, в умовах гібридної війни з Росією, яка триває вже майже шість років.

Так, споживання бензину в Україні за сім років знизиться, як очікується, до 1,80—1,85 млн т в 2019 році з 4,2 млн т в 2012 році або на 56%, тобто, більш, ніж в два рази. За 11 років зниження споживання бензину склало 61,3% або в 2,6 рази. Незважаючи на аргументи прихильників скрапленого газу про те, що споживання бензину знижується всюди в світі, такого різкого падіння обсягів ринку у відносному вираженні не спостерігалося за останні сім років ні в одній країні не те, що Європи, а й світу, наскільки нам відомо.

Зокрема, споживання бензину в одній з найбагатших країн Європи, Норвегії, яка є лідером на континенті з розповсюдження електромобілів, за сім років знизилося приблизно на 31,5%, до 76 млн літрів в жовтні 2019 року в порівнянні з 111 млн літрів в жовтні 2012 року. При цьому частка електромобілів в Норвегії становить 31% від всіх проданих нових автомобілів в 2018 році, тоді як в Німеччині - всього 1%, а в Україні - близько 1,9% від загального числа проданих автомобілів в 2018 році (сумарно ринок нових і старих автомобілів).

Таким чином, ринок бензину України в літрах за сім років скоротився до 2 470 млн літрів в 2019 році з 5 600 млн літрів в 2012 році, в той час як ринок автогазу виріс приблизно до 3 270 млн літрів в 2019 році з 1 550 млн літрів в 2011−2012 роках. В цілому, більше 1 720 млн літрів бензину/рік безпосередньо перейшли в автогаз за ці сім років (без урахування поправки на різницю у витраті обох видів палива). Ще частину обсягів ринок бензину втратив в 2014−2015 роках через окупацію російськими військами Криму і частини Донбасу.

Дійшло до того, що єдиний працюючий український нафтопереробний завод, Кременчуцький НПЗ, не може нарощувати переробку нафти, оскільки з неї виходить порівняно багато бензину (який деякі експерти вже поспішили називати «профіцитним», хоча Україна, як і раніше імпортує 53% бензину) при набагато меншому виході більш затребуваного дизпалива і скрапленого газу.

Вже зараз, в 2019 році, у власників Кременчуцького НПЗ з'явилися політичні можливості для значного нарощування переробки і збільшення частки виробництва власних нафтопродуктів. І ринок поступово рухається в цей бік. Так, за весь поточний рік обсяги переробки на Кременчуцькому заводі підвищаться лише на 10% в порівнянні з 2018 роком, до 2,5 млн т. З цього обсягу приблизно 5-6% складе скраплений газ і біля 31−32% − бензин.

Акцизні перекоси

Причина роздрібної та оптової дешевизни скрапленого газу на ринку України криється в непропорційному оподаткуванні скрапленого газу і бензину. Так, акциз на скраплений газ протягом останніх трьох років становить €52/1 тис. л, що в 4,1 рази нижче, ніж ставка акцизного податку на бензин.

Представники газових асоціацій і компаній, а також деякі експерти апелюють до пропорцій між ставками акцизного податку на обидва види палива в європейських країнах. Але це помилковий шлях, оскільки український ринок давно перевершив за масштабом поширення використання автогазу не тільки будь-яку з європейських країн, але і є абсолютним світовим лідером у використанні продукту на транспорті за часткою в кошику моторних палив з дворазовим відривом від другої за цим показником країни.

Вся справа в чисельності населення і кількості в кожній з країн транспортних засобів, що використовують нафтопродукти і скраплений газ, а також в рівні доходів населення, який суттєво знизився в Україні за останні шість років внаслідок російської агресії. В Україні кількість транспортних засобів на 1 тис. населення приблизно вдвічі нижча, ніж у сусідній Польщі, при цьому кількість населення приблизно співставна. Станом на кінець 2018 року в абсолютних величинах Україна посідала п'яте місце за споживанням скрапленого газу на транспорті в світі. Перше місце у Туреччині, далі йдуть Південна Корея, Росія і Польща. Перші три країни значно перевершують Україну за чисельністю населення, а Польща − значно випереджає за кількістю автомобілів.

Довгі роки непідвищення ставок акцизу на автогаз, що активно обговорювалося в галузевих колах вже як мінімум три роки, привели до подальшого перекосу в споживанні бензину і автогазу. На сьогодні українські водії споживають в літрах приблизно 57−58% автогазу і 42-43% бензину, «Рубікон» газово-бензинового паритету було перейдено майже три роки тому. Тобто, велика частина спожитого автомобілями з бензиновими двигунами палива в цьому кошику давно належить саме газовому продукту.

Крім того, зібраний податковими органами акциз на всі види палива протягом трьох останніх років майже повністю надходив в Дорожній фонд та кошти використовувалися на будівництво і ремонт доріг, а обсяги цих робіт істотно зросли. Механіка процесу проста: коли автовласник ставить на свій автомобіль газобалонне обладнання і починає економити на паливі (читай - на сплаті акцизу на паливо), він знижує свої виплати на ремонт доріг в 4,1 рази. А використовує дороги точно так само, як використовував до цього і як це роблять власники автомобілів, що заправляють бензин.

Зараз настав час вирівнювати ці перекоси на ринку і в країні в цілому. «Укртатнафта», власник Кременчуцького НПЗ, запропонувала минулої осені збільшити акциз на автогаз до €136/ 1 тис. л, а на бензин знизити до €170/1 тис. л. Це призвело б до зростання вартості автогазу на 2,7 гривні/л і до зниження вартості бензину на 1,4 гривні/л.

Пізніше від одного з депутатів правлячої партії з'явилася ініціатива щодо вирівнювання ставок акцизного податку на бензин і автогаз на рівні ставки для дизпалива, а саме, € 139,5/1 тис. л. Перегляд ставок акцизного податку таким чином, за нашими розрахунками, призведе до зростання роздрібної вартості автогазу на 2,8 гривні/л і до зниження цін на бензин на 2,3 гривні/л.

В результаті, автомобілісти, які використовують автогаз, навряд чи стануть переходити на бензин, просто це знизить величезну економічну привабливість установки ГБО, встановить більш високий рівень соціальної справедливості, збільшить відрахування до бюджету і знизить темпи зростання залежності України від імпорту LPG.

За нашими прогнозами, в цьому випадку в 2020 році пропорції між обсягами споживання автогазу і бензину збережуться приблизно на рівні 2019 року, з дуже невеликими відхиленнями. Збільшення податкового навантаження на автогаз допоможе зупинити скорочення споживання бензину завдяки його здешевленню і стане надійним запобіжником від збільшення залежності від Росії по автомобільному паливу.

Учасники ринку не виключають, що один з цих варіантів виходу з акцизного тупика і буде в кінці кінців з третього разу проголосований українським парламентом і підписаний президентом вже на початку 2020 року. Але також можливий і варіант, що влада не зважиться підвищувати ціни на моторне паливо, яке в той чи інший час вибрали для своїх автомобілів не самі забезпечені громадяни.

 

Kosatka.Media

Теги: контракти, нафта, законодавство, импорт газа, НПЗ, LPG, нафтопродукти, парламент, УАСГ, асоціація, бензин

Читайте також

Роман Сторожев: Газовидобувна галузь у 2020 році буде розвиватися в непростих умовах
Глава Укргідроенерго: Надприбутку в нас не було
Четверта індустріальна революція: Як водневі технології змінять Україну