Повітря на планеті повинно стати чистішим: як IМО бореться за зниження викидів у морській галузі

Світова морська галузь є одним з найсильніших забруднювачів повітря на планеті серед всіх сегментів транспортного комплексу. Для порівняння: якщо в дизельному паливі екологічного класу Євро-5, яке на сьогодні використовується на дорогах більшості країн в світі, в тому числі і в Україні (з 2018 року), вміст сірки становить 0,001% або 10 ppm (parts per million − частинок на мільйон), то в крекінг-мазуті, який переважно використовується в якості суднового палива на великотоннажних суднах, вміст сірки становить 3,5% або 35 000 ppm, що в 3 500 разів вище, ніж в дизпаливі найвищого з доступних на сьогодні в Україні екологічних стандартів. У відповідь на це Міжнародна морська організація (ММО або IMO − International Marine Organization), що входить до системи міжнародних організацій при ООН, восени 2016 року ініціювала перехід всього світового цивільного флоту із січня 2020 року на використання суднового палива з вмістом сірки 0,5% замість колишніх 3,5%.

Судновласники по всьому світу до цих пір стоять перед вибором, як адаптуватися до вимог IМО. Частина представників шиппінгової галузі обладнують свої судна спеціальними очисниками вихлопних газів − скрубберами, за допомогою яких вдається використовувати колишнє високосірчисте паливо, але дотримуватися норм по вмісту шкідливих речовин у вихлопних газах. Як очікується, в 2020 р близько 3 тис. суден по всьому світу будуть обладнані скрубберами і ще близько 1 тис. скрубберів з'явиться до початку 2021 року. Всього світовий комерційний флот налічує понад 94 тис. суден, в тому числі 51 тис. одиниць − водотоннажністю понад 1 тис. т.

Але більшість судновласників переходять на застосування нового спеціального палива, мазуту з дуже низьким вмістом сірки або VLSFO (very low sulphur fuel oil). Вміст сірки в ньому становить 0,5% або в 7 разів нижче, ніж в сірчистому мазуті (high sulphur fuel oil, HSFO), що якраз відповідає вимогам IМО.

Світова нафтопереробна промисловість у багатьох країнах світу поступово готувалася до переходу на виробництво мазуту з дуже низьким вмістом сірки, але в багатьох країнах заводи ще не готові здійснити цей перехід. Зокрема, в сусідній Росії через відставання в модернізації переробних потужностей від рівня розвинених країн світу, було прийнято рішення про перенесення термінів повного переходу НПЗ на виробництво VLSFO в достатніх для експорту обсягах на 2024 рік.

VLSFO можна отримувати двома шляхами: виробляти на НПЗ шляхом складних вторинних процесів нафтопереробки або шляхом змішування дизпалива стандарту Євро-5 з сірчистим мазутом. У різних країнах світу використовуються обидва ці способи.

Крім використання на світовому торговельному флоті нафтового палива, є ще можливості для їх обладнання під спалювання СВГ (скрапленого вуглеводневого газу, пропан-бутану або LPG) або СПГ (скрапленого природного газу, LNG). Деякі судноверфі пішли цим шляхом і протягом останніх декількох років випускають судна, які застосовують ці види палива. Але в цілому в світі кількість суден, обладнаних двигунами на альтернативних енергоносіях, поки незначна.

Тим часом, глобальні поставки морського палива, що відповідають новим екологічним правилам IMO 2020 року, швидко ростуть, а проблеми з якістю залишаються незначними. Про це в середині січня повідомило Міжнародне енергетичне агентство (МЕА), передає Reuters.

Незважаючи на побоювання з приводу доступності мазута з дуже низьким вмістом сірки (VLSFO), які виникли в кінці минулого року, його поставки в ключових світових бункерувальних центрах в даний час виглядають адекватними, йдеться в щомісячному звіті МЕА. В агентстві заявили, що перші отримані в січні дані про результати переходу говорять про те, що поставки нових партій VLSFO на світовий бункерувальний ринок швидко ростуть.

Побоювання з приводу того, що VLSFO, який являє собою суміш палива з високим і низьким вмістом сірки, може пошкодити суднові двигуни, швидко зникають, відзначається в документі.

У той же час підкреслюється, що високий попит на VLSFO призвів до різкого зростання його вартості в останні місяці, що звузило поширення низькосірчистого мазута в порівнянні з більш дорогим морським газойлем (MGO).

Нафтопереробні заводи у всьому світі відреагували на введення IMO 2020 і зростання попиту на чисте суднове паливо значним збільшенням виробництва VLSFO.

Зокрема, Китай звільнив від податків експорт чистого суднового палива, але спочатку обмежив обсяг поставок для розширення внутрішнього ринку VLSFO/MGO.

В кінці 2019 року стало відомо, що судноплавні компанії віддають перевагу VLSFO у порівнянні з дистилятним паливом (MGO). Багато судновласників і операторів, особливо ті, які експлуатують великотоннажні судна, побоюються, що використання MGO може стати причиною технічних проблем з двигунами, налаштованими на важке суднове паливо.

У той же час, на міжнародних ринках різних марок мазута і дизпалива також спостерігаються значні зміни. Так, мазут із вмістом сірки 3,5% почав значно дешевшати в Європі з жовтня 2019 року, ціни на нього знизилися на 29% в порівнянні з вереснем 2019 року, за даними Argus. В агентстві відзначають, що різниця в цінах на малосірчистий (з вмістом сірки до 1%) і сірчистий мазут (сірка до 3,5%) також досягла рекордних показників, що говорить про зниження попиту на менш екологічне паливо.

Одночасно, ще в жовтні минулого року різниця в цінах між дизельним паливом з вмістом сірки 10 ppm і сірчистим мазутом досягла рекордного за увесь час спостережень показника в $ 42/барр. і в наступні місяці ця різниця тільки продовжувала зростати, за даними учасників ринку. Це стало наслідком зниження вартості сірчистого мазуту і подорожчання дизпалива.

Сірчистий мазут стає значно дешевшим, ніж природний газ в Росії і ряді інших країн, що може призвести до зростання його використання в генерації електроенергії замість більш дорогого природного газу. Зокрема, в Росії великим електростанціям вже більш вигідно споживати мазут замість газу.

Але навіть зростання обсягів споживання сірчистого мазуту в генерації не компенсує падіння споживання продукту, який раніше використовувався для бункерування суден. Тому багато низькотехнологічних НПЗ в Росії та ряді інших країн, що випускають значні обсяги сірчистого мазуту, зіткнуться з труднощами з продажами і погіршенням фінансових показників.

З точки зору нафтопереробників, вимоги IMO сприймаються як «податок на сірку», і це відіб'ється не тільки на ціні нафтопродуктів, але і на здешевленні сірчистих сортів нафти. Сірчисті сорти нафти, такі як основний російський експортний сорт Urals, будуть продаватися зі значною знижкою в порівнянні з малосірчистими сортами.

За прогнозами консалтингового підрозділу міжнародного агентства Argus, IMO 2020 призведе до короткострокового зростання попиту на дизельне паливо в сегменті морських перевезень, але потім буде розширюватися частка важкого палива з сіркою 0,5%, і відновлюватися споживання сірчистого мазуту. У середньостроковій перспективі попит на дизель буде знижуватися.

Перспективи до 2050 року: Плани ООН із декарбонізації судноплавної галузі обійдуться в $1,0−1,9 трлн

З метою досягнення світовою судноплавною галуззю цільових показників ООН зі скорочення викидів вуглецю до 2050 року, в нові паливні технології потрібно інвестувати не менше $1 трлн. Про це повідомляє Reuters із посиланням на дослідження, результати якого були опубліковані 20 січня.

Світовий судноплавний флот, на частку якого припадає 2,2% світових викидів CO2 і близько 90% світових товарних перевезень, відчуває зростаючий тиск, який покликаний скоротити ці викиди та інші види забруднення.

Міжнародна морська організація (IMO) прагне до 2050 року скоротити викиди парникових газів в галузі на 50% у порівнянні з рівнями 2008 року. Це потребує швидкої розробки палива з нульовим або вкрай низьким рівнем викидів і нових суднових силових установок, які використовують більш чисті технології.

У першому дослідженні витрат вчені підрахували, що сукупні інвестиції, необхідні в період між 2030 і 2050 роками, складуть від $1 трлн до $1,4 трлн, або в середньому від $50 до $70 млрд щорічно протягом 20 років.

Для того, щоб судноплавна галузь повністю декарбонізувалась до 2050 року, потрібні були б додаткові інвестиції в розмірі близько $400 млрд протягом 20 років, в результаті чого загальна сума витрат на екологічні програми IMO збільшилася б до $1,4−1,9 трлн.

У дослідженні наголошується, що близько 87% необхідних інвестицій буде направлено на наземну інфраструктуру − виробництво і зберігання низьковуглецевого палива, а також на його бункерування. Решта 13% інвестицій пов'язані з самими суднами, включаючи розробку і виробництво устаткування і бортових ємностей, необхідних для роботи судна на низьковуглецевих видах палива.

Теги: газ, контракти, нафта, законодавство, Євросоюз, НПЗ, LPG, LNG, міжнародні відносини, доходи, маршрут, нафтопродукти, поставки нафти, екологія

Читайте також

Як компанії змінити енергопостачальника і не заплатити штраф: реальний кейс від юристів
Ольга Бєлькова: Українська ГТС є рішенням багатьох європейських проблем
Нові «зелені» тарифи: Як зміниться ринок і чи зникнуть борги